CENER completa su laboratorio para los ensayos de receptores de captadores solares cilindro parabólicos.

Dos bancos de ensayo y un sistema de abrasión para muestras de vidrio, son algunos de los nuevos equipos adquiridos por el centro tecnológico nacional.

El laboratorio tiene capacidad para realizar, entre otros, todos los ensayos contemplados en el borrador de norma IEC 62862-3-3.

Sarriguren (Navarra) 20 de septiembre de 2018.- Un banco de ensayos de sobretemperatura, otro de fatiga de los fuelles (bellows) y un sistema de abrasión para muestras de vidrio, son algunos de los equipos con los que ha ampliado CENER (Centro Nacional de Energías Renovables) la capacidad de su Laboratorio de Ensayos de Receptores de Captadores Solares Cilindro Parabólicos (CCP), convirtiéndose de esta forma en uno de los más completos que operan actualmente en el mercado.

Con los nuevos equipos, CENER tiene capacidad para realizar, entre otros, todos los ensayos contemplados en el borrador de norma IEC 62862-3-3. La oferta de ensayos a receptores CCP que se pueden realizar actualmente incluyen:

Caracterización óptica no destructiva mediante medidas espectrales simultáneas de transmitancia y reflectancia en el rango de longitudes de onda (de 300 nm a 2.500 nm).

Caracterización espectral de reflectancia, absortancia y transmitancia de muestras de vidrio y absorbedor.

Caracterización de las pérdidas térmicas a diferentes temperaturas hasta 550 ºC.

Ensayos de durabilidad y envejecimiento acelerado a tubo completo, incluyendo:

Ensayo de impacto de granizo.

Ensayo de sobretemperatura y ciclado térmico.

Ensayo de fatiga a fuelles.

Ensayos de durabilidad y envejecimiento a muestras de vidrio, incluyendo:

Ensayos de abrasión.

Ensayos de exposición a radiación ultravioleta.

Ensayos de niebla salina, condensación, ciclado térmico y calor húmedo.

Además de contar con este laboratorio, referencia internacional en el ensayo de tubos receptores de captadores cilindro parabólicos, el Departamento de Energía Solar Térmica de CENER está considerado como un referente del sector por la variedad y complementariedad de los servicios que ofrece. En el ámbito de medida y caracterización, estos servicios incluyen, entre otros:

Ensayos de caracterización de sistemas y componentes de centrales termosolares en campo, incluyendo el sistema ITR de inspección del estado operativo y nivel de vacío del 100% de los tubos receptores de la central, mediante termografía infrarroja.

Ensayos de caracterización de componentes de baja y media temperatura con acreditación ENAC según las normas ISO 9806 (captadores solares), EN 12976 (sistemas solares) y EN 12977 (acumuladores solares).

Calibración de piranómetros y pirheliómetros con acreditación ENAC según las normas internacionales ISO 9847:1992 Calibración de piranómetros de campo por comparación con un piranómetro de referencia, e ISO 9059:1990 Calibración de pirheliómetros por comparación con un pirheliómetro de referencia.

Auditoría de estaciones de medida de la radiación solar en campo.

Más información sobre las características de los ensayos y las actividades del departamento en: http://www.cener.com/areas-de-investigacion/departamento-de-energia-solar-termica/

Puede solicitar información en: info@cener.com   / Tfno: +34 948 25 28 00

Crece la tasa de carbono climatico en las praderas submarinas del Artico.

La pérdida de sumideros de carbono naturales contribuye a la emisión de gases de efecto invernadero y, por lo tanto, al calentamiento global. Se estima que desde los años cuarenta se ha perdido el 30 % de la extensión de praderas de angiospermas marinas en zonas tropicales y templadas. Sin embargo, un nuevo estudio con participación del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) muestra que en las regiones árticas y subárticas sucede lo contrario: la extensión de las praderas submarinas y su capacidad de secuestrar carbono ha estado aumentando durante el mismo periodo.

Esta es una de las principales conclusiones de un estudio internacional realizado por el Instituto Mediterráneo de Estudios Avanzados, del CSIC y la Universitat de les Illes Balears; las universidades de Århus  (Dinamarca) y Edith Cowan University (Australia); la Universidad Autónoma de Barcelona; y la Universidad de Ciencia y Tecnología Rey Abdalá (Arabia Saudita).

Este estudio, publicado en la revista Scientific Reports, examina la tasa de acumulación de carbono y la cantidad y origen del carbono almacenado en el sedimento de tres praderas de la angiosperma marina Zostera marina en fiordos de la región de Nuuk, en la costa oeste de Groenlandia, durante los últimos siglos.

Costas de Groenlandia donde se han estudiado las praderas submarinas de Zostera marina, que se aprecian como manchas oscuras. /Foto: Núria Marbà

“Actualmente el stock de carbono almacenado en el sedimento de las praderas de Groenlandia es todavía modesto comparado con la cantidad promedio almacenada en praderas a escala global”, indica Núria Marbà, autora del trabajo e investigadora del CSIC en el Instituto Mediterráneo de Estudios Avanzados.

“Sin embargo, en las últimas décadas la capacidad sumidero de carbono de estas praderas está aumentando rápidamente, sobre todo porque cada vez la cantidad de restos de hojas, rizomas y raíces de Zostera marina que se entierra es mayor. Estas observaciones apoyan la hipótesis que las praderas submarinas árticas y sub-árticas pueden ser un sumidero de carbono natural muy importante en un futuro océano más cálido”, explica la investigadora.

El calentamiento global supone una amenaza para praderas submarinas de regiones tropicales y templadas, concretamente para aquellas que experimentan temperaturas máximas próximas a su umbral de tolerancia térmica. “En cambio, en las costas del Ártico y sub-Ártico, Zostera marina está creciendo bajo condiciones de temperatura máxima muy inferiores a su óptimo térmico y por lo tanto se espera que el calentamiento del océano proyectado para finales de este siglo favorezca su crecimiento y producción”, detalla la investigadora.

“Además el calentamiento global acorta el número de días anuales que la zona costera está cubierta por banquisa, y ello también favorece la productividad de la planta porque la cantidad e intensidad de luz que reciben aumentan”, continúa Marbà.

“La presencia de praderas submarinas en el sistema de fiordos de Nuuk se documentó por primera vez en 1830. Sin embargo, la primera observación de dos de las tres praderas estudiadas data de 1910 y la tercera, formada sólo por algunas manchas de vegetación, del año 2009. Ello apoya la hipótesis que aunque las praderas submarinas existen en Groenlandia desde hace más de 180 años, parece que se están expandiendo y aumentando su productividad”, dice Dorte Krause-Jensen, investigadora de la Universidad de Århus y coautora del trabajo.

“La expansión de praderas submarinas en los fiordos de Groenlandia representa un sumidero de carbono nuevo. En la actualidad estas praderas son poco significativas porque su tamaño es pequeño pero su potencial de expansión bajo un escenario de cambio climático es enorme, pues la costa de Groenlandia representa el 12 % del perímetro de costa global” destaca Carlos M. Duarte, coautor del estudio, desde la Universidad de Ciencia y Tecnología Rey Abdalá.

“Hemos utilizado técnicas de datación del sedimento con el radioisótopo 210Pb para reconstruir la cronología de los cambios en la tasa de enterramiento de carbono y de los cambios, mediante análisis del isótopo estable 13C del material orgánico enterrado, en la contribución de material de Zostera marina a la cantidad de carbono enterrado desde el año 1900”, detalla Pere Masqué desde la Universidad Edith Cowan y coautor del trabajo. El isótopo 13C ayuda a identificar las posibles fuentes de carbono orgánico en el sedimento.

N, D Krause-Jensen, P Masqué, CM Duarte. Expanding Greenland seagrass meadows contribute new sediment carbon sinks. Scientific Reports.

Fuente: CSIC 19/09/2018

Acuerdo de París para evitar el aumento de las muertes por aumento del calor.

Es necesario controlar el aumento global de las temperaturas y alcanzar los objetivos propuestos en el Acuerdo de París sobre cambio climático o de lo contrario podrían aumentar las muertes relacionadas con las temperaturas extremas. Esta es una de las principales conclusiones alcanzadas por un estudio internacional con participación del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) publicado en la revista Climatic Change Letters.

El Acuerdo de París, firmado en 2015 por 195 países dentro de la Convención Marco sobre Cambio Climático de las Naciones Unidas, es el primer acuerdo vinculante mundial sobre el clima. Para evitar un cambio climático peligroso, el Acuerdo establece un plan de acción mundial que pone el límite del calentamiento global muy por debajo de 2 °C , similar a los niveles existentes antes de la industrialización. También urge a los países a realizar esfuerzos adicionales para limitar el aumento a 1,5 °C.

Este estudio evalúa el impacto en la salud que tendrían las proyecciones de aumento de temperatura expuestas en el Acuerdo, tanto en el caso de los límites establecidos en París (1,5 °C y 2 °C) como con temperaturas mayores (3 °C y 4 °C), en 451 localizaciones distribuidas en 23 países de diferentes climas. Las estimaciones tienen también en cuenta cómo, según va subiendo la temperatura global, el incremento de las muertes por calor podría verse compensado por una disminución de las muertes por frío.

“Si las temperaturas aumentasen de manera global entre 3 °C y 4 °C, en lugar del 1,5 °C recomendado por el Acuerdo de París, la mortalidad por calor ascendería entre el 0,73% y el 8,86%. El en caso de España, los datos muestran un aumento de entre el 3,27% y el 6,29%”, explica el investigador del CSIC Aurelio Tobías, del Instituto de Diagnóstico Ambiental y Estudios del Agua. 

De la misma manera, si se registrase un aumento de 2 °C, las estimaciones mantienen un aumento de la mortalidad por calor, aunque menor, en regiones cálidas, como América del Sur, el sur de Europa y el Sureste Asiático, con un aumento de entre el 0,19% y el 0,72%. En regiones más frías la mortalidad asociada al aumento de las temperaturas se mantendría estable o, incluso, podría disminuir ligeramente.

Este estudio ha sido dirigido desde la Escuela de Higiene y Medicina Tropical de Londres, en Reino Unido.

Vicedo-Cabrera, A. M. et al (2018). Temperature-mortality impacts under and beyond Paris Agreement climate change scenarios. Climatic Change Letters DOI: 10.1007/s10584-018-2274-3

Fuente: CSIC 13/09/2018

Materiales magneticos blandos resistentes a corrosion y temperaturas extremas.

Anatrónic presenta unas aleaciones y materiales magnéticos blandos para el sector de la automoción. Se trata de las aleaciones y materiales VACOFLUX 9 CR, 17, 18 HR y 50 que satisfacen las más estrictas necesidades de los nuevos motores de diésel y gasolina.

Pequeño tamaño, poco peso y elevado rendimiento, incluso con temperaturas extremas, son los requisitos que los componentes de automoción tienen cumplir durante un largo tiempo. Por esta razón, VACUUMSCHMELZE GmbH & Co, KG (VAC), sigue ampliando su oferta de aleaciones y materiales magnéticos blandos para fomentar la llegada de vehículos más eficientes.

Los nuevos motores diésel y gasolina trabajan con inyección de combustible, a través de la cual se realizan múltiples inyecciones en cortísimos periodos de tiempo para optimizar la combustión y, por lo tanto, reducir el consumo, los gases de escape y el ruido.

Los actuadores magnéticos suponen una buena alternativa y, por ello, VAC proporciona una amplia variedad de aleaciones y materiales con elevada resistencia a la saturación y a la corrosión.

En el caso de los motores diésel, resultan ideales las bielas realizadas con las aleaciones y materiales magnéticos blandos VACOFLUX 17, 18 HR y 50, mientras que en motores de gasolina VACOFLUX 9 CR cumple los requisitos. Los materiales se suministran como bielas o hilos.

Estos productos garantizan una elevada resistencia a la corrosión en la inyección de gasolina al incorporar cromo, que también ayuda a disminuir la saturación. A su vez, la saturación se podría incrementar con el uso de cobalto.

Así pues, VACOFLUX 9 CR ofrece elevada densidad de potencia gracias a su alta inducción y contribuye decisivamente a miniaturizar y mejorar el comportamiento dinámico de los actuadores. 

Fuente: Anatronic.

https://anatronic.com/aleaciones-y-materiales-magneticos-blandos-para-el-sector-de-la-automocion/

En orbita el satelite de investigacion del hielo terrestre.

El satélite de investigación de ciencias de la Tierra (ICESat-2) de la NASA se lanzó con éxito desde California a las 9:02 a.m. EDT del sábado 15 de septiembre. 2018 embarcándose en su misión de medir el hielo de los tramos congelados de la Tierra con una precisión sin precedentes.

Imagen: NASA/Bill Ingalls.

ICESat-2 despegó del Space Launch Complex-2 en la Base Aérea Vandenberg en el último cohete Delta II de United Launch Alliance. Las estaciones terrestres en Svalbard, Noruega, adquirieron señales de la nave espacial unos 75 minutos después del lanzamiento. Se está realizando como se esperaba y está en órbita alrededor del globo, de polo a polo, a 17,069 mph desde una altura promedio de 290 millas.

"Con esta misión continuamos la exploración de la humanidad de las remotas regiones polares de nuestro planeta y avanzamos nuestra comprensión de cómo los cambios en curso de la capa de hielo de la Tierra en los polos y en otros lugares afectarán vidas en todo el mundo, ahora y en el futuro", dijo Thomas Zurbuchen , administrador asociado de la Dirección de Misiones Científicas de la NASA.

ICESat-2 lleva un solo instrumento, el Sistema de Altímetro Láser Topográfico Avanzado (ATLAS). ATLAS se activará aproximadamente dos semanas después de que el equipo de operaciones de la misión complete las pruebas iniciales de la nave espacial. Luego ICESat-2 comenzará a trabajar en su objetivo científico, recopilando datos suficientes para estimar el cambio de altura anual de las capas de hielo de Groenlandia y la Antártida en un radio de cuatro milímetros, el ancho de un lápiz.

"Mientras que el lanzamiento de hoy fue increíblemente emocionante, para nosotros los científicos la parte más anticipada de la misión comienza cuando activamos el láser y obtenemos nuestros primeros datos", dijo Thorsten Markus, científico del proyecto ICESat-2 en el Goddard Space Flight Center de la NASA. "Estamos ansiosos por que esos datos estén disponibles para la comunidad científica lo más rápido posible, de modo que podamos comenzar a explorar lo que ICESat-2 puede decirnos sobre nuestro complejo planeta hogar".

Los datos de alta resolución documentarán los cambios en los casquetes polares de la Tierra, mejorarán las previsiones de aumento del nivel del mar reforzadas por la fusión del hielo en Groenlandia y la Antártida y ayudarán a los científicos a comprender los mecanismos que disminuyen el hielo flotante. el océano y la atmósfera.

ICESat-2 continúa el registro de mediciones de altura del hielo iniciado por la misión ICESat original de la NASA, que funcionó desde 2003 hasta 2009, que continuó con los vuelos aéreos de la Operación IceBridge en el Ártico y la Antártida, que comenzó en 2009. Datos del ICESat- 2 estará disponible para el público a través del Centro Nacional de Datos de Nieve y Hielo.

Goddard construyó y probó el instrumento ATLAS y gestiona la misión ICESat-2 para la Dirección de Misión Científica de la NASA. Northrop Grumman diseñó y construyó el bus de la nave espacial, instaló el instrumento y probó el satélite completo. El Programa de Servicios de Lanzamiento de la NASA, con sede en el Centro Espacial Kennedy en Florida, es responsable de la adquisición, integración, análisis y gestión de lanzamiento del servicio de lanzamiento.

https://www.nasa.gov/earth

Estudio de corrosion metalica bajo climas extremos polares.

El CSIC tiene publicado un estudio exclusivo sobre la corrosión en climas polares extremos cuya esencia esbozamos aquí por su singularidad.

Según indican los autores, la Región Antártica se caracteriza por una serie de singularidades climáticas como son la pureza del aire (ausencia de contaminantes antropogénicos), bajas precipitaciones y formación de una capa de hielo sobre la superficie metálica durante una gran parte del tiempo de exposición.  Gran parte de artículos recogidos de la bibliografía versan sobre datos de velocidad de corrosión metálica en este tipo de climas polares, arrojándose valores donde la velocidad de corrosión decrece drásticamente a temperaturas por debajo de 0ºC en atmósferas sin contaminación. Por el contrario, no es muy abundante la información recogida sobre la influencia de las características ambientales en la formación de los productos de corrosión en este tipo de climas

La información presentada en este artículo resume los resultados obtenidos en tres estaciones antárticas del Proyecto MICAT (Mapa Iberoamericano de Corrosión Atmosférica) donde participaron 14 países y una red d 75 estaciones de ensayo con un amplio espectro de condiciones climatológicas y de contaminación.

Según concluyen, las condiciones climáticas características de la atmósfera antártica influyen de manera notoria en los productos de corrosión formados.

Por otro lado, las bajas precipitaciones y el elevado contenido salino de las atmósferas antárticas ensayadas, favorece la reacción de anión cloruro con la superficie metálica, a diferencia de determinadas atmósferas tropicales, indican los autores.

Titulo del estudio:

ANÁLISIS DE PRODUCTOS DE CORROSIÓN DE ACERO, ZINC, COBRE Y ALUMINIO FORMADOS EN CLIMA POLAR ANTÁRTICO.

Autores:

Belén Chico, Daniel de la Fuente, Manuel Morcillo, Elisabete Almeida, Günter Joseph, Susana Riveroy Blanca Rosales.

Organismos participantes:

Centro Nacional de Investigaciones Metalúrgicas, Avda. Gregorio del Amo, 8. 28040-Madrid, España Instituto Nacional de Engenharia e Tecnologia Industrial, Estrada do Paço do Lumiar,  Lisboa, Portugal IDIEM, Universidad de Chile, Plaza de Ercilla 883, Santiago de Chile, Chile Facultad de Ingeniería, 

Artículo completo:

http://digital.csic.es/bitstream/10261/84749/1/An%C3%A1lisis%20de%20productos%20de%20corrosi%C3%B3n%20de%20.....pdf

Extremofilos: Laboratorio movil de vida en condiciones climaticas extremas.

CULTURA CIENTÍFICA pretende mostrar qué es la Astrobiología a través de uno de los instrumentos que los científicos del Centro de Astrobiología (CAB, CSIC-INTA) utilizan en su trabajo: el laboratorio móvil.

El laboratorio móvil es un camión completamente equipado para estudiar las diferentes formas de vida que se dan en condiciones extremas: los llamados extremófilos. Utilizando un símil médico, es como una UVI móvil pero enfocada hacia la detección de formas de vida en condiciones parecidas a las de Marte.

Este laboratorio móvil es el que se utiliza en las campañas de estudio llevadas a cabo por el CAB en Río Tinto, una zona de aguas extremadamente ácidas en la provincia de Huelva, que constituye uno de los análogos más cercanos a Marte que tenemos en la Tierra.

En Junio 2018 Curiosity fotografió el ambiente extremo en el cráter Gale por la reciente tormenta de arena. Credit: NASA

En el interior del camión varios monitores realizan diversos experimentos y explican la actividad científica que se desarrolla en las instalaciones del CAB o en los variados escenarios a los que los investigadores de nuestro centro acuden (Río Tinto, Antártida, Desierto de Atacama) para estudiar sobre el terreno cómo evoluciona o se adapta la vida y entender cómo se originó.

Contenidos de los experimentos

Los experimentos se adaptan según el grupo de personas que participa en la actividad, y se pretende que los asistentes tengan una participación activa, de manera que podrán ser ellos mismos los que realicen algunos de los ellos (excepto el de criomagmatismo). Con los guantes puestos serán protagonistas por unos minutos de los experimentos que conducen al estudio del origen de la vida:

- Criomagmatismo: el criomagmatismo se produce en los satélites de los planetas gigantes del Sistema Solar, como Europa, Encélado o Tritón. Estos satélites están constituidos por hielos de diferente química, no solo de agua sino de dióxido de carbono, metano o amoniaco. En estas condiciones, los volcanes aparecen cuando se funden esos hielos (que en realidad son las rocas de esos satélites). Por eso, en vez de vulcanismo o magmatismo se llama CRIOvulcanismo o CRIOmagmatismo. En el experimento se muestra cómo una capa de hielo de CO2 (el símil de la corteza del satélite) queda encerrada en el interior de otra capa de hielo de agua cuando se vierte agua líquida sobre el CO2. El CO2 gas tenderá a escapar, pero queda atrapado por el hielo de agua y cuando escapa lo hace de forma algo violenta como en algunos procesos volcánicos. Se pueden producir así emanaciones de gases y líquidos o géiseres.

- Cromatografía: ésta es una técnica muy sencilla y muy utilizada en los laboratorios de biología y de química. Consiste en comprobar cómo se separan los ingredientes de diferentes mezclas. Permite identificar los componentes de la mezcla y sus cantidades. Con una fase móvil (un fluido) se arrastra la muestra a través de una fase estacionaria (una tira de papel). Como los componentes de la mezcla interaccionan de diferente manera con la fase estacionaria, se deslizan a través de ella con distintas velocidades y 2 se van separando. Se puede comprobar qué distancia ha alcanzado cada componente en la tira de papel. Si se utilizan tintes el efecto es más evidente.

- Cráteres de impacto: Cuando observamos a través del telescopio o por medio de imágenes la superficie de la Luna, Marte o Mercurio, vemos que están plagados de cráteres. ¿Cómo se han formado? Estos cráteres sabemos que son debidos a impactos de meteoritos, cuerpos rocosos que forman parte del Sistema Solar, como el Sol y los planetas y sus lunas. Estos impactos se produjeron hace millones, e incluso miles de millones de años, durante el proceso de formación del Sistema Solar, y dieron como resultado los cráteres que se observan en la mayoría de planetas y lunas rocosas del Sistema Solar. Los cráteres tienen formas variadas, normalmente semiesférica, aunque los hay con forma elíptica; y también presentan tamaños muy diferentes. Los más grandes presentan generalmente un pico central. En los cráteres más recientes se distinguen incluso unos rayos de material, que sale en todas direcciones, producidos por el material expulsado del interior del cráter.

Fuente: CAB CSIC-INTA.

Influencia de las condiciones climaticas en la corrosion.

Las condiciones climáticas tienen una influencia muy importante en la corrosión de los metales.

Imagen: Peine del viento. Turismo vasco.

La temperatura del aire ocasiona efectos antagónicos en la corrosión atmosférica. Por un lado, hay que considerar que un aumento de la temperatura acelera las velocidades de los diversos procesos físicos y químicos involucrados en la corrosión metálica: reacciones químicas y electroquímicas y procesos de difusión. Sin embargo, un aumento de la temperatura también conduce a velocidades más altas de desorción de la película acuosa, reduciendo, por tanto, el tiempo de humectación de la superficie metálica

Un aumento de la temperatura reduce, asimismo, la solubilidad de los gases en la película de humedad y, por tanto, del contenido de oxígeno disuelto, fundamental para el desarrollo del proceso catódico en el mecanismo de corrosión electroquímica de los metales en la atmósfera. El efecto resultante de un aumento de la temperatura suele ser un incremento de la velocidad de corrosión bajo condiciones de humectación permanente de la superficie metálica, tales como las que ocurren durante la precipitación.

Sin embargo, bajo condiciones de humectación variable, la velocidad de corrosión aumenta con la temperatura hasta un cierto valor máximo y, posteriormente, decrece.

Debido a la presencia de constituyentes gaseosos de la atmósfera disueltos en la capa de humedad, el punto de congelación de la capa líquida desciende por debajo de 0 °C, de tal modo que se tienen velocidades significativas de corrosión a –5 °C. A más bajas temperaturas del aire (por debajo de –5 °C) el agua se presenta, por lo general, en estado sólido, di-ficultándose su actuación como electrólito de transporte.

Son diversas las fuentes que motivan la presencia de cloruros en la atmósfera, siendo la actividad industrial (origen antropogénico) y el agua de mar (origen natural) las más importantes.

El depósito de partículas salinas sobre la superficie metálica acelera su corrosión, sobre todo si, como en el caso de los cloruros, pueden dar lugar a productos de corrosión solubles en lugar de los escasamente solubles que se forman en agua pura. Por otro lado, los cloruros, disueltos en la capa de humedad, elevan considerablemente la conductividad de la película del electrólito sobre el metal y colaboran en la desestabilización de eventuales películas pasivantes.

Para que el ion cloruro acelere la corrosión es necesario que la superficie metálica esté humedecida.

El valor de HR, a partir del cual la sal comienza a absorber agua de la atmósfera (higroscopicidad), parece ser crítico desde el punto de vista de la corrosión.

Ambler y Bain comprobaron que la humedad del 78 %, que es la de equilibrio con una solución saturada de NaCl, coincidía con una fuerte aceleración de la corrosión del acero al carbono.

La salinidad de las atmósferas marinas varía dentro de muy amplios límites, desde valores extremos, en áreas de aguas muy agitadas (rompientes), a valores bajos en zonas de agua de mar en calma. Entre las variables con influencia en la salinidad atmosférica destacan

Régimen de vientos dominantes (dirección y velocidad), distancia a la costa, topografía de la zona, altitud, densidad rocosa costera, morfología de las olas, temperatura del agua de mar, etc.

Fuente: UPV.

Aeronautica respetuosa con el cambio climatico.

Casi todas las compañías aeronáuticas de renombre están trabajando en el desarrollo de motores de aviación que, cuando menos en parte, puedan estar alimentados por corriente eléctrica, lo cual supondrá un enorme avance en la reducción de gases de efecto invernadero.

Siemens y Airbus se han asociado para el desarrollo de motores eléctricos, al igual que Rolls Royce , que se ha unido al grupo para sacar adelante un motor 100% eléctrico que se montará en un avión comercial real de propulsión híbrida.

El modelo elegido ha sido un BAe-146, cuatrirreactor de ala alta y fabricación británica, del que se construyeron unas 400 unidades y cuyo usuario más singular es el escuadrón 32 de la RAF, responsable de los vuelos de la familia real británica. En ese avión uno de los cuatro motores alimentados por gasolina de aviación será sustituido por un motor eléctrico de 2MW y 2.700 caballos.

Lo que sí es cierto es que se prevén cambios muy importantes en la aviación comercial, no solo en la reducción de combustibles derivados del petróleo, sino también en el acortamiento de la duración de los vuelos, volviendo a trabajar en la idea de diseñar nuevamente aviones supersónicos, emulando al ya antiguo Concorde.

Un ejemplo de ello es el desarrollo del primer prototipo de avión supersónico de la serie de X-planes de la NASA (Administración Nacional de la Aeronáutica y del Espacio estadounidense).

Image Credit: NASA/Lockheed Martin.

Conocido como el “hijo de concorde”, el nuevo avión de la NASA podría transportar pasajeros desde Londres a Nueva York en tres horas, y, además, sin hacer ruido, lo que cambiaría los aeropuertos para siempre, según destacan analistas. Además, a diferencia del Concorde, que estaba limitado a volar sobre océanos por su ensordecedor boom acústico, el avión experimental Quiet Supersonic Technology (QueSST), de la NASA, estará diseñado para generar ondas de choque y minimizar su efecto acumulativo, produciendo un ruido sordo o estruendo más suave, en lugar de un gran estampido.

Y cada vez está más cerca, dado que la propuesta de presupuesto del año fiscal 2019 de la administración Trump para la NASA, presentada a mediados de febrero, incluye fondos completos para el demostrador de vuelo de baja explosión, un avión supersónico experimental. Con el apoyo financiero asignado, la agencia podría comenzar a construir el LBFD a gran escala con el objetivo de comenzar las pruebas de vuelo en 2021.

Boom, en dos años 

En noviembre pasado, Boom Technology Supersonic se unió por primera vez al salón aeronáutico Dubai Airshow, exhibiendo parte de lo que será el futuro de la industria aeroespacial con la próxima generación de aviones supersónicos comerciales que podrían volver a los cielos en poco más de cinco años, según los cálculos de la startup que espera comenzar las pruebas de la aeronave este mismo año, con miras a aceptar pasajeros a bordo de su aún no diseñado jet supersónico de 55 asientos de capacidad en 2023.

El XB-1 de Boom

Boom Technology ha explicado que el avión volará a una velocidad de crucero de Mach 2.2 que equivale a 1.451 mph (2.335,16 Km/h), un 10% más rápido que el Concorde, y a 60.000 pies (18.000 mt). La configuración de cabina es de 45-55 asientos Business. La última actualización señala que podría entrar en servicio a mediados de 2020. 

Los aviones de nueva generación reducirán a un tercio la duración de vuelo

Su diseño aprovechará los ligeros materiales de los aviones modernos, como la fibra de carbono para el fuselaje y los motores turbofan. La aeronave no necesitará postcombustión, lo que le permite volar con más eficiencia de combustible que el Concorde. Según Scholl, si se va a niveles realmente silenciosos, se convierte en un gran devorador de combustible. No obstante, reveló que, abandonando los ruidosos posquemadores del Concorde en favor de la tecnología de turboventiladores, su empresa puede producir un avión lo suficientemente silencioso como para aterrizar en concurridos aeropuertos de ciudades como Londres Heathrow por la noche.

En diciembre pasado, Japan Airlines (JAL) se sumó al proyecto Boom, proporcionando su conocimiento y experiencia como aerolínea, además de una inversión estratégica de 10 millones de dólares. Está colaborando en la afinación del diseño y la definición de la experiencia del pasajero en viajes supersónicos.

Fuente: Boom Technology.

Marte no podra tener una atmosfera climaticamente habitable.

Por mucho que existan evidencias de agua en el planeta rojo, no es posible la existencia de una atmósfera climáticamente habitable.

Concepto artístico de magnetosferas planetarias terrestres. Image Credit: ESA.

La baja gravedad y la ausencia de campo magnético de Marte hacen de su atmósfera exterior un blanco fácil para ser arrastrada por el viento solar, pero nuevos hallazgos de la sonda Mars Express de la ESA muestran que la radiación Solar podría desempeñar un papel sorprendente en la fuga atmosférica.

Comprender los distintos caminos que tomó la evolución en los planetas rocosos del Sistema Solar interior a lo largo de 4.600 millones de años es clave para determinar qué hace que un planeta sea habitable. Mientras que la Tierra es un mundo rico en agua, nuestro vecino menor, Marte, perdió gran parte de su atmósfera en el principio de su historia, pasando de ser un entorno cálido y húmedo a convertirse en el planeta árido y frío que conocemos en la actualidad. Por el contrario, nuestro otro vecino, Venus, actualmente inhabitable y con un tamaño comparable a la Tierra, presenta una atmósfera densa.

Con frecuencia se señala que una de las formas en que la atmósfera de un planeta se protege es mediante un campo magnético generado internamente, como sucede en el caso de la Tierra. El campo magnético desvía las partículas cargadas del viento solar que escapan del Sol, creando una burbuja protectora alrededor del planeta: la magnetosfera.

Como Marte y Venus no generan este campo magnético interno, la principal barrera contra el viento solar es su alta atmósfera, o ionosfera. Al igual que en el caso de la Tierra, la radiación ultravioleta separa los electrones de los átomos y moléculas de esa zona, creando una región de gas cargado eléctricamente. En Marte y Venus, esta capa ionizada —la ionosfera— interactúa directamente con el viento solar y su campo magnético para crear una magnetosfera inducida, que actúa ralentizando y desviando el viento solar alrededor del planeta.

La sonda Mars Express de la ESA ha estado observando durante 14 años iones cargados —de oxígeno y dióxido de carbono, por ejemplo— liberados al espacio para comprender mejor la velocidad a la que la atmósfera escapaba del planeta.

El estudio ha revelado un efecto sorprendente, dado que la radiación ultravioleta del Sol tiene un papel mucho más importante de lo que se creía.

“Pensábamos que el escape de iones se debía a una transferencia efectiva de la energía del viento solar, a través de la barrera magnética inducida de Marte, hacia la ionosfera”, reconoce Robin Ramstad, del Instituto Sueco de Física Espacial, y autor principal del estudio sobre Mars Express.

“De una forma que quizá desafía nuestra intuición, lo que realmente vemos es que la mayor producción de iones provocada por la radiación ultravioleta solar blinda la atmósfera del planeta de la energía que lleva el viento solar, pero que los iones precisan de muy poca energía para escapar por sí mismos, dada la baja gravedad que une la atmósfera a Marte”.

Se ha descubierto que la naturaleza ionizante de la radiación solar produce más iones de los que puede arrastrar el viento solar. Aunque la mayor producción de iones contribuye a proteger la baja atmósfera de la energía que lleva el viento solar, el calentamiento de los electrones parece ser suficiente para arrastrar iones en todas las condiciones, creando una suerte de ‘viento polar’. La débil gravedad de Marte —alrededor de un tercio de la de la Tierra— hace que el planeta no pueda sujetar estos iones y que estos escapen al espacio, independientemente de la energía extra que aporta un viento solar fuerte.

En Venus, donde la gravedad es similar a la de la Tierra, se necesita mucha más energía para que se pierda atmósfera de esta forma, y los iones que abandonan la cara soleada podrían regresar al planeta por la cara contraria a menos que se aceleren de alguna manera.

“Así, concluimos que, hoy en día, el escape de iones de Marte está limitado principalmente por la producción y no por la energía, mientras que en Venus es probable que la limitación se deba a la energía, dada la mayor gravedad del planeta y la mayor tasa de ionización, por estar más cerca del Sol”, añade Robin.

“En otras palabras, es probable que el efecto directo del viento solar en la cantidad de atmósfera que Marte ha perdido con el tiempo sea mínimo, y que simplemente potencie la aceleración de las partículas que escapan”.

“La continua observación de Marte desde 2004, que abarcaba los cambios en la actividad solar desde el mínimo al máximo solar, nos ha proporcionado un gran conjunto de datos que resulta vital para comprender el comportamiento a largo plazo de las atmósferas planetarias y su interacción con el Sol”, explica Dmitri Titov, científico del proyecto Mars Express de la ESA. “La colaboración con la misión MAVEN de la NASA, que lleva en marte desde 2014, también nos permite estudiar los procesos de escape atmosférico con mayor detalle”.

El estudio también presenta implicaciones para la búsqueda de atmósferas similares a la de la Tierra en otras partes del Universo.

“Quizá, a la hora de proteger la atmósfera de un planeta, su campo magnético no sea tan importante como su gravedad, que define hasta qué punto el planeta conserva sus partículas atmosféricas una vez han sido ionizadas por la radiación del Sol, independientemente de la fuerza del viento solar”, añade Dmitri.

Fuente: NASA

Punto climatico de no retorno.

Investigadores especializados en ciencias ambientales de Holanda e Inglaterra han publicado sus conclusiones sobre los riesgos del imparable cambio climático al que se está enfrentando nuestro planeta. Los estudios han sido puestos a disposición de los medios en la revista de difusión europea Earth Systems Dynamics.

Imagen: Instituto de Salud Global Barcelona.

Los científicos alertan al mundo de lo que ellos llaman el “punto climático de no retorno”, definido como la fecha límite a partir de la cual, si no se consigue revertir el incremento constante de elevación de las temperaturas para el año 2.035, el calentamiento global será tal que, en el año 2.100, el fenómeno ya sería irreversible. En términos de elevación térmica, se habla de que, alcanzado ya el valor de incremento de 1,5 ºC, sería insostenible llegar a los 2ºC en el año 2.100, cuestión que tendría efectos catastróficos.

Estos investigadores muestran la esperanza de que todavía se pudiera estar a tiempo de evitarlo; evidentemente mediante drásticas medidas de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero.

Para llegar a tales conclusiones se han servido de complejos modelos matemáticos contrastados mediante sofisticados programas informáticos, los cuales arrojan unos baremos de fiabilidad del 70%.

El estudio ha de poner en alerta a los gobiernos de todos los países industrializados del mundo para que antes del 2.027 implementen medidas tendentes a facilitar y subvencionar la utilización de energías renovables y la eliminación de los combustibles fósiles en beneficio de la automoción eléctrica.

¿Qué sabemos de la agricultura ante el cambio climático?

Este lunes 24 de septiembre, a las 19:00 tendremos un nuevo encuentro del Ciclo de Conferencias ¿Qué sabemos de...? en Zaragoza.

En esta ocasión hablaremos de "La agricultura ante el cambio climático: ¿qué podemos hacer?", conferencia que estará a cargo de Jorge Álvaro-Fuentes, investigador de la Estación Experimental de Aula Dei.

Tipo de evento: Conferencia

Organizador: Consejo Superior de Investigaciones Científicas

Fecha inicio: 24/09/2018 19:00

Lugar: Patio de la Infanta (Ibercaja)

Dirección: Calle San Ignacio de Loyola 16

Localidad: Zaragoza

Corrosión microbiologica por fouling.

Microrganismos biológicos marinos tales como percebes, mejillones, algas y otros tipos de moluscos se adhieren a los materiales de las estructuras sumergidas en agua de mar afectando a su integridad.

Imagen: Ingeniería Marítima.

Si la superficie es metálica, esta experimenta una secuencia de cambios químicos y biológicos que ocurren en la misma escala de tiempo.

Poco después de la inmersión las bacterias y las diatomeas que componen el microfouling, son muy numerosas y cubren la superficie metálica.

Posteriormente comienzan a adherir organismos de mayor tamaño que componen el macrofouling (moluscos, poliquetos, etc.).

El fouling es la principal causa de problemas técnicos y de pérdidas económicas de diversas industrias. Por ejemplo, las centrales termoeléctricas, sufren severos problemas por la formación de biopelículas en los tubos de los intercambiadores de calor.

Se estudió la corrosión microbiología y la formación de biopelículas sobre metales y aleaciones de internes industrial, tales como aceros inoxidables del tipo AISI (American Institute Stainless Iron) 304L, 316T y 430 y aleaciones de cuproniquel 70/30 y 90/10 durante diferentes periodos de exposición.

El gran reto de los científicos es la protección de este tipo de estructuras mediante recubrimientos antifouling resistentes a este tipo de corrosión microbiológica. También se pueden utilizar ánodos de sacrificio y generadores de corrientes galvánicas capaces de revertir el proceso de desintegración.

TECA: Ensayo electroquimico de corrosion por espectroscopia EIE.

Investigadores de la Universitat Jaume I de Castellón patentaron hace casi una década un nuevo ensayo que permite determinar la protección anticorrosiva que ofrece un recubrimiento orgánico en un tiempo muy inferior al requerido por métodos convencionales.

El sistema reduce de unos 20 días a 24 horas los ensayos de pinturas anticorrosivas, lo que supone un importante avance ya que ayuda a reducir cuantiosas pérdidas por corrosión.

La Técnica Electroquímica Cíclica Acelerada (TECA), basada en el uso de la Espectroscopía de Impedancia Electroquímica (EIE), es una técnica instrumental empleada en la evaluación de recubrimientos es un procedimiento que ofrece resultados que pueden ser comparados con el análisis de niebla salina. A fin de cuentas, la corrosión es, a su vez, un fenómeno electroquímico de oxidación-reducción, en virtud del cual, una migración electrónica hace que se produzca una destrucción de los metales entre un ánodo y un cátodo.

Al tratarse de una tecnología basada en electroquímica, guarda una relación directa disciplinas tales como la Espectroscopía de Impedancia  Electroquímica,  la Voltametría,  Cronopotenciometría, Cronoamperometría, Polarografía, etc.

Imagen: RUVID / UJI

La técnica puede utilizarse para investigar los cambios producidos en las probetas como consecuencia de su exposición ambiental, permitiendo determinar en 24 horas la protección anticorrosiva de un recubrimiento, mediante la consecución de las siguientes etapas:

Etapa 1

Ciclo de prueba formado por: EIE para fijar el punto de partida. Polarización catódica. Relajación del potencial. Nuevo ensayo EIE para evaluar la degradación del recubrimiento durante la polarización. Registro de la caída de potencial.

Se repite el ciclo seis veces.

Etapa 2

Los parámetros electroquímicos obtenidos, se trasladan a los del circuito equivalente típico utilizado.

Etapa 3

Los parámetros del circuito equivalente, se correlacionan con las propiedades y características del recubrimiento: Degradación por aumento de porosidad, absorción de agua, corrosión en la interfase, deslaminación y degradación general apreciada.