CAMARAS DE ENSAYOS CLIMATICOS Y DE ENVEJECIMIENTO AMBIENTAL ACELERADO
PARA REPRODUCCION Y SIMULACION EN LABORATORIO DE CLIMAS NATURALES O ARTIFICIALES
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lunes, 9 de marzo de 2015

Catastrofes aereas por corrosion. Siniestro B-777 Malaysian Airlines.

Se ha cumplido un año del accidente de la compañía Malaysian Airlines sin que hasta el momento se hayan obtenido respuestas, y en mi opinión no se encontrarán, porque podría no interesar encontrarlas; por eso digo “accidente misterioso”.

Si buscan en la red “catástrofes aéreas”, podrán comprobar que son muchos los casos en que se citan misteriosas desapariciones, las cuales llevan a especular incluso con la autoría de fuerzas alienígenas, (triángulo de Las Bermudas, etc.,), cuando realmente las causas podrían ser mucho más sencillas; una de ellas puede ser el simple fallo técnico, y entre sus causas, una probable, la corrosión.

Grandes catástrofes causadas por la corrosión.

Son tantas que, al caso, solo me voy a referir a las catástrofes aéreas; la red está llena de ellas, aunque yo solo voy a citar como ejemplo la perdida de diversas aeronaves F16 de la UNITED STATES AIR FORCE NORTEAMERICANA, un caso que creó problemas en la flota de las aeronaves F16 de la USAF.
 
El grafito es usado comúnmente como lubricante solido por su fácil disponibilidad en la industria del acero. La alternativa es una formulación que contiene disulfuro de molibdeno la cual es mucho más cara. Desafortunadamente, es un hecho que el grafito causa la corrosión galvánica de los pares bimetálicos. 
 
Pues bien, en una flota de más de 3000 aeronaves F16 USAF, de motor sencillo, el grafito fue usado a pesar de una orden general que prohíbe su uso en aeronaves por la forma en que los alerones son operados. El lubricante fue extruido hacia una parte de la aeronave donde el control de la línea de combustible de las válvulas de cierre fue realizado por conectores eléctricos hechos de una combinación de oro, estaño y pasadores de acero. 
 
En muchos casos la corrosión ocurre entre estos metales, causando la pérdida de control de la válvula, ya que cierra el paso de combustible al motor en pleno vuelo. 
 
Al menos 7 aeronaves se presume que fueron perdidas por este motivo, además de otros múltiples accidentes aéreos de diferente etiología.

Pero: ¿Qué pasa cuando se produce un accidente aéreo?

Cuando se trata de accidentes aéreos de fuerzas militares, no existe mayor problema, el estado lo asume, pero cuando se trata de vuelos civiles, con personas civiles afectadas, la cosa cambia radicalmente, porque son las compañías de seguros las que han de asumir las indemnizaciones.

Si a esto se le añade que las compañías de seguros no cubren los siniestros provocados por accidentes técnicos (como el de la corrosión), entonces la respuesta es más fácil: Lo mejor es que no se pueda demostrar; es decir, que el avión siniestrado no aparezca.

Recordemos que en el caso de la Malaysia Airlines, el gobierno australiano llegó incluso a topografiar el lecho marino donde aseguraba se encontraban los restos del avión siniestrado, pero ahí murió la noticia.


Reproduzco a continuación la entrada publicada en este blog hace casi un año:

Detectados defectos por corrosión en aviones Boeing B-777 como el misteriosamente desaparecido de Malaysia Airlines.

Sin que pueda decirse que la causa de la misteriosa desaparición del Boeing B-777 de la compañía  Malaysia Airlines con 239 personas a bordo, durante su vuelo entre Kuala Lumpur y Pekín, pueda atribuirse a un problema de fractura por corrosión en la cubierta del fuselaje de este modelo de aeronave, lo que sí es cierto es que hace ya nueve meses la compañía aérea alertó de la posible existencia de este problema técnico.
 
Según se ha sabido ahora, la compañía Boeing, en el mes de julio de 2013 dirigió una alerta a los propietarios y operadores de más de un millar de esos aparatos conminándoles a que los sometiesen a revisiones específicas, dados los elevados riesgos que se podrían derivar: "los daños, en la parte superior del avión, bajo el adaptador de la antena de comunicación por satélite podrían llevar a una rápida descompresión y pérdida de la integridad estructural del aparato", indicaba dicha alerta.

Diversas fuentes de información relatan que uno de los operadores del B-777 encontró, durante un mantenimiento rutinario, una fractura de 40,6 centímetros en el fuselaje de un avión de ese modelo con 14 años de antigüedad, lo cual llevó a la revisión de hasta 42 aparatos de entre 6 y 16 años de antigüedad, confirmando evidencias de afectaciones por corrosión.

El aparato de Malaysia Airlines desaparecido, fabricado hace11 años, estaba dentro del mencionado factor detectado de riesgo por corrosión, cuestión por la cual la compañía Boeing notificó dicha alerta a la misma, desconociéndose si esta llegó a efectuar o no, la revisión de sus sistemas.

Por otra parte la Autoridad Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) ha emitido una directiva de aeronavegabilidad, que entrará en vigor el próximo mes de abril, en virtud de la cual se obliga a someter a inspecciones sistemáticas a unos 120 aviones de ese modelo, matriculados en su territorio, con el fin de evaluar la velocidad de los procesos corrosivos en las zonas vulnerables.

Es de destacar que, en general, las compañías fabricantes de este tipo de aeronaves han de someter a todos los materiales, equipamientos y sistemas metálicos, a exhaustivas pruebas de resistencia frente a la corrosión ambiental, especialmente en lo que respecta al efecto de la elevada corrosividad del ambiente marino.

Estos ensayos se realizan con las cámaras de niebla salina en su versión compleja, mediante la realización de ciclos repetitivos climo-salinos y de corrosión alternativa por inmersión y/o salpicaduras de agua de mar, bajo rigurosos procedimientos internacionalmente normalizados.

La carga de responsabilidad sobre el control de calidad de los materiales empleados en el sector aeronáutico, es de tal importancia, que el más mínimo fallo en un protocolo documental de ensayo de resistencia a la corrosión de un simple tornillo, puede derivar en la generación de gravísimas e irreversibles consecuencias. De ahí que la mayoría de las compañías de seguros se niegan a establecer pólizas de seguros contra fallos estructurales.

Para estos propósitos se utilizan las cámaras de simulación climática y de cíclicos complejos de corrosión alternativa marina para el control de calidad de estructuras de aeronaves tales como las del avión de combate Eurofighter Typhoon o el AIRBUS A-380; cámaras que son sistemáticamente utilizadas para garantizar la solvencia en vuelo de todos sus sistemas.